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构建社会主义和谐社会之我见,要不要收交通拥

发布时间:2019-09-21 11:52编辑:联系我们浏览(118)

    一、城市交通不和谐音逐年凸现近几年来,随着城市范围的扩大,汽车数量迅速增加,由此滋生了不少城市交通的不和谐音。笔者综合当今一系列与交通有关的矛盾事例,发现这些不和谐现象主要可以归结到以下两类:1、轿车出行与其它交通方式之间的矛盾日益明显由于近几年轿车飞速进入普通家庭,一时间城市道路资源难以容纳。而按照构建社会主义和谐社会的构想,我们的城市交通应该是全民共同建设、共同享有的和谐交通,而目前城市交通不和谐现象中的最大现实却是———大多数不使用轿车作为代步工具的人们也不得不遭受拥堵之苦。城市在不断修路扩路的同时,为满足轿车的通行需求,很多地方纷纷开始挤占公共交通、非机动车的道路资源。2、公共交通低效率、高票价公共交通是解决道路交通拥挤的最好方法,这一点已获得社会认同。但客观地说,目前我国城市公交现状还不能令广大市民满意。作为世界公交第一大国,我国公共交通给市民的形象通常是拥挤、低效,使得“坐公交上下班”成为了现代人努力想要摆脱的生活方式。公共交通的低效率使得不少市民更倾向于购买私车上下班代步,从而进一步影响道路畅通,造成恶性循环。二、构建城市交通和谐发展1、建设“轿车社会”不现实改革开放后,一时间我国掀起了“购车热”,一些政府、媒体喊出了“让轿车进入每个家庭”的诱人口号。据统计,仅2006年全国轿车产销分别达到386.95万辆和382.89万辆,同比增长39.25%和36.89%。但是每年产生如此多的轿车却已经给交通和环境带来了恶劣的影响———轿车增长速度远远超过了城市容纳力,城市道路越来越拥堵、停车地点越来越难找、养车费用越来越高、空气污染越来越严重,“轿车社会”在改善一部分人生活的同时却在更大范围内昭示了其危害性,以至于有的交通专家预测如果不限制轿车发展,“CARS将猛于SARS!”。笔者认为,在我国建设“轿车社会”不现实———我国不能“先污染再治理”,重蹈发达国家的覆辙。因为“今天坐轻轨,明天驾丰田”背离了“以人为本,全面、协调,可持续的科学发展观”,违背了我国当前的实际,是现实的国情所不允许的。2003年开始,党中央已经明确了各项优先发展公交的政策并指出“抑制私车过度使用特大城市交通资源”,在大城市建立以道路交通为主,轨道交通为辅,私人机动交通为补充,合理发展自行车交通的城市交通模式。而放眼世界,各大发达国家早就开始了公共交通的大力推广,推行了一大批政策抑制上下班时节轿车的使用、鼓励市民乘坐公共交通工具。对于我国来说,也可出台各种措施,诸如“燃油税”等,做到“多开多付钱,少开少付钱,不开不付钱”,减少轿车的使用率。“公交优先”谈了十余年难见成效主要问题就在于未能真正树立“公交优先”的观念:媒体对于轿车新闻往往表现出异乎寻常的热心,而对公交新闻却往往流于形式;相关部门在增加了几辆公交车的同时却又让几千辆轿车汇入车流;而谈起解决交通拥堵的途径,常常是诉诸于单行道、交通灯、甚至从协管员的素质角度去修修补补……2、公交行业运行机制需要作出重大改革根据多年在公交行业内的实习工作经历,笔者认为制约目前公共交通发展的主要问题在机制———目前的公交企业全部自负盈亏,政府补贴尚只能做到“温饱”,需要公交行业自己赚钱。但据笔者了解这在全球还没有成功的先例。以上海为例,地面公交线路是盈利、保平、亏损“三三制”,公交行业自身吃不饱饭,何谈发展进步?何谈对公众的吸引力?———笔者认为,指望公交行业自给自足扩大发展是极难实现的。政府应给予公交行业足够的资金支持,进一步将公交事业“国有化”。笔者认为,像上海这样的经济发达地区,完全可以考虑给予公交行业更大的补助份额,把“形象工程”的资金投入到人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题方面。发展城市公交应该成为地方政府的重点“民心工程”。政府为市民买单,鼓励乘坐公交,将大大缓解目前城市中普遍遇到的拥堵和污染难题,必将大大促进城市交通的和谐发展,进而大力推动整个城市社会的和谐建设和科学发展。

    首先,谢谢主席,感谢对方辩友的发言。

    (本文获研究生征文一等奖;因篇幅所限,略有删节)

    北上广等一线城市交通拥堵有以下特征1.呈常态化和区域蔓延趋势。2.通勤时间主要干路严重拥堵。3.部分路网节点的局部拥堵。4.交通秩序混乱、机非混行造成道路通行能力下降。而造成交通拥堵的深层原因,一方面城市发展屡屡突破城市总体规划的限制规模,给城市交通系统带来巨大压力。另一方面,城市面积的扩大导致居民出行距离也在扩大。

    所以我们需要循序渐进的解决堵车问题,不断优化城市交通出行结构。

    对方辩友提到的我方认为是不妥当的

    (临场

    我方认为不该收拥堵费,理由有以下三点:

    1.交通拥堵收费成效及其低下,交通需求得不到解决。

    收费准备周期不定(例如新加坡为完善拥堵收费制度花了将近40年,我们还来得急嘛?收费效率根本无法保障,我国特级城市核心区域承载功能之多和负担之重,带来的人流车流量之庞大(试问新加坡限量式读卡器收费可取吗?)。又考虑到不断膨胀的涌入的外来车辆,斯德哥尔摩的读取本区域过往车辆牌照收费更是无法施行。更有早晚高峰时段通勤需求比较集中的交通走廊这种常态化拥挤。伦敦不分区域不分时段统一收费制度,徒增负担,于事无补。这些精力和成本不如投入道路交通路口的改造、道路交通信号的科学化、对通行行为的规范、停车费的调整机制、公车专用道的限行,宣传社会单位弹性上下班这些保障城市道路畅通的重要方面。

    2交通基础设施建设薄弱,提高交通供给能力势在必行。

    我国大城市的公交专用车道尚未成网,拥堵严重地区往往缺乏专用车道,导致公共汽车运行速度较低。此外,公交线网密度低、步行距离长、换乘不方便、准点率低等因素又进一步降低了公共汽车对居民出行的吸引力。以北京市为例,公共汽车出行速度(门到门)仅为小汽车出行速度的40%,完成一次公交出行需66 min,其中64%为车上时间,23%为步行时间,13%为等车、换乘时间。我国四十一个特大城市轨道交通运营线路总长约为1 000 km,仅相当于法国巴黎大区规模的2/3,巴黎大区最核心区域的轨道交通线网密度超过2 km·km-2,而北京市到2015年核心区(二环内)轨道交通线网密度仅为1.29 km·km-2。对比于新加坡伦敦,都是在公共交通完善后才有收费的基础。

    三.交通拥堵是政府职责没有落实,不应就此向民众收费。

    大力发展公共交通,提高公共交通吸引力是缓解交通拥堵最根本的手段,也是提高小汽车拥车门槛和用车成本的基本保障。例如日本,首尔,香港就是以加快轨道交通建设来缓解拥堵问题,他们的早晚通勤出行者的公共交通出行比例高达70%~90%。日承担客流量愈3 000万人次。据国家交通部文件,2009年至2014年间,我国在投入道路桥梁建设与公共交通建设的资金为86.3:13.7

    中国大城市在人口持续增长和土地资源匮乏的情况下,正与政府选择经济适用房而不是豪华别墅来保障居民基本居住需求相类似,政府能够承诺为市民提供的出行服务必然是集约化的公共交通服务,而不是高资源消耗的小汽车出行服务。同样,为市民提供安全、便捷的公共交通服务绝不是政府的负担,而是政府的责任。

    如是,交通拥堵费无益于优化城市交通系统,徒然增加了普罗大众的出行压力,直接有损政府公信力。我方坚决认为交通拥堵费不该收。

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